2026년부터 포뮬러1(F1)은 대대적인 기술 규정 개편을 앞두고 있다. 엔진 사양의 변화, 에어로다이내믹스 조정, 차량 무게 변화 등 다방면의 변화가 예정된 가운데, 레드불이 이 변화 속에서 가장 큰 이점을 가질 수 있다는 분석이 나오고 있다. 이번 글에서는 레드불이 새로운 규정에서 어떤 점에서 유리한 위치를 선점하고 있는지, 그리고 경쟁팀과의 차별점은 무엇인지 살펴본다.
F1 2026 규정 변화의 핵심은 무엇인가?
2026년은 F1 역사상 또 한 번의 기술적 변곡점으로 기록될 전망이다. 가장 큰 변화는 파워 유닛(엔진) 구조의 변화다. 현재보다 전기 모터 비중이 더 커지며, 전체 출력 중 약 50%에 해당하는 에너지를 전기에서 공급하게 된다. 또한 기존의 MGU-H 시스템이 폐지되고, MGU-K(회생 제동 시스템)의 활용도가 크게 높아진다. 기존의 하이브리드 시스템은 내연기관 중심으로 구성되었지만, 2026년부터는 전동화 비중이 증가함에 따라 구동 시스템 전반에 걸쳐 새로운 통합 전략이 필요해진다. 예컨대 배터리 저장 효율, 에너지 회수 시스템의 신속성, 전기모터와 기계적 동력의 이음새 같은 세부 기술들이 경기력에 직접적인 영향을 주게 된다. 또한 새로운 규정에서는 지속 가능 연료(Sustainable Fuel)의 사용이 의무화되며, 이산화탄소 배출량을 실질적으로 줄이는 친환경 요소가 강화된다. 이는 기존 엔진 개발 철학에 익숙한 팀들에게는 큰 전환점이자 도전이 될 수 있다. 차량 전체 중량도 줄어들 예정이며, 에어로 패키지 또한 다운포스를 줄이는 방향으로 설계된다. 기존에는 고다운포스를 통해 코너링 안정성을 확보했지만, 이제는 직선 속도 향상과 에너지 회수를 위한 저항 최소화가 더 중요한 변수로 작용한다. 이러한 변화는 단순한 기술 규칙 변경이 아니라, 각 팀의 철학·개발 방향·리소스 배분 전략까지 바꿔야 하는 수준의 대전환으로 볼 수 있다. 과거 2014년의 하이브리드 도입이 메르세데스의 지배를 낳았듯, 이번에도 유리한 시작점이 향후 몇 시즌의 우위를 결정할 수 있다.
레드불의 선제적 대응: 자체 파워트레인의 힘
레드불은 2026 규정 시행을 앞두고 일찌감치 자체 파워 유닛 개발에 착수했다. 2022년 ‘레드불 파워트레인(RBPT)’ 부서를 설립하면서, 그들은 단순히 혼다 엔진을 활용하는 고객팀이 아닌, 진정한 제조사 수준의 기술 독립을 선언했다. RBPT는 F1 역사상 가장 빠른 시간 안에 파워 유닛 개발 조직을 완성한 사례 중 하나다. 영국 밀턴케인즈에 최신 시설을 구축하고, 혼다 출신의 핵심 인력과 전기모터, 에너지 회수 시스템에 특화된 인재들을 대거 영입했다. 이로써 파워 유닛 설계, 시뮬레이션, 테스트, 제작까지 일괄 수행 가능한 체계를 갖췄다. 이러한 움직임은 ‘자체 섀시 + 자체 엔진’이라는 F1에서 가장 강력한 조합을 구성하게 해준다. 메르세데스가 2014년 하이브리드 전환 시점에서 이 구조를 기반으로 황금기를 시작했던 것처럼, 레드불도 같은 전략을 차용하고 있는 것이다. 여기에 포드(Ford)와의 기술 협력이 핵심 변수가 되고 있다. 2026년부터 공식 파트너로 합류하는 포드는 배터리, 전기 모터, 제어 시스템 분야에서 세계적인 기술력을 보유한 브랜드다. 포드는 특히 전동화 레이싱 시리즈인 포뮬러 E 및 전기차 시장에서 다양한 R&D를 축적해왔으며, 이는 곧 RBPT에 기술이전 형태로 반영될 수 있다. 이처럼 기술 통합, 투자, 외부 협력까지 동시에 이뤄지고 있는 레드불은 단순한 챔피언 팀을 넘어서 ‘제조사급 프로젝트’를 진행 중이라고 해도 과언이 아니다.
경쟁팀과의 격차, 벌어질까 좁혀질까?
기술 규정이 바뀔 때마다 F1에서는 세력 구도가 크게 요동친다. 2014년의 하이브리드 도입 당시 메르세데스는 준비된 자였고, 레드불은 엔진 문제로 수년간 고전했다. 이번 2026 시즌은 그 반대가 될 가능성이 있다. 메르세데스와 페라리는 여전히 엔진과 섀시 조직이 물리적/조직적으로 분리되어 있다. 특히 내부 의사결정 속도가 느리고, 섹터별 책임 소재가 복잡하여 유연한 기술 통합이 어렵다는 점이 단점으로 지적된다. 기술적으로는 우수하지만, 규정 변화에 민첩하게 대응하지 못하는 전형적인 대기업 구조다. 반면 레드불은 수직적 통합 구조 덕분에 파워트레인 개발과 섀시 설계가 실시간으로 교차 피드백되는 방식으로 진화하고 있다. 이로 인해 에너지 회수 효율, 모터 반응 시간, 에어로 설계 등에서 한층 더 통합된 퍼포먼스를 내는 데 유리하다. 아우디는 2026년부터 F1 진입을 준비 중이나, 엔진 개발은 아직 실전 데이터가 없으며, 고객팀인 자우버(현 킥 사우버)와의 협업도 초기 단계에 머물러 있어 레드불을 단기간에 따라잡기는 어려워 보인다. 맥라렌, 애스턴 마틴, 윌리엄스 등은 여전히 외부 엔진에 의존하고 있고, 고객팀 입장에서는 파워 유닛 설계에 맞춰 섀시를 조정해야 하므로 규정 변경 시마다 적응력이 떨어질 수밖에 없다. 따라서 레드불과 같은 통합 개발 능력이 없다면 성능 간극은 더 벌어질 가능성이 높다. 다만, 레드불이 자체 파워 유닛에서 초기에 신뢰성 문제나 과열, 제어 오류 등을 겪을 경우, 메르세데스나 페라리 등 경험 많은 팀들이 빠르게 따라올 수 있다. 따라서 ‘기술력 + 신뢰성 확보’라는 이중 과제를 안정적으로 통과해야만 진정한 우위를 점할 수 있다.
2026 시즌은 단순한 시즌 전환이 아니라, 기술과 철학, 자본과 인재의 총체적 경쟁이 벌어지는 전환점이다. 레드불은 파워트레인을 중심으로 한 통합 개발 전략과 빠른 의사결정, 유연한 조직 구조를 통해 경쟁 우위를 선점하고 있으며, 2026 시즌의 최대 수혜자가 될 가능성이 높다. 그러나 F1은 단순한 기술 대결이 아닌, 신뢰성과 지속 가능한 개발 능력을 동시에 요구하는 복합적인 스포츠다. 초반 시즌에서 기술적 문제나 전략적 오류가 반복된다면, 2~3년간 쌓은 이점이 한순간에 무너질 수도 있다. 그럼에도 불구하고 현재 기준으로 보면, 레드불은 기술력, 전략, 자금, 파트너십, 개발 속도 등 모든 측면에서 가장 균형 잡힌 위치에 있다. 2026 시즌은 레드불이 '레드불 파워트레인'이라는 이름 아래 새로운 황금기를 열 수 있을지를 가늠할 수 있는 결정적 시험대가 될 것이다.